Naujas flagmanas – naujos viltys

Vos prieš mėnesį nuvilnijo pasaulinės MAN TGX bei TGS premjeros Miunchene aidai, ir štai premjera Lietuvoje: spalio 4 dieną dviejų sostinių golfo klube, įsikūrusiame vaizdingose Elektrėnų apylinkių kalvose, UAB “Adampolis” – oficialusis koncerno MAN atstovas mūsų šalyje – iškilmingai pristatė naujuosius modelius, turėsiančius pakeisti sunkvežimių šeimyną, žinomą TGA vardu.

Kam ir kodėl prireikė dviejų modelių su visa modifikacijų plejada, vietoje anksčiau vieno gerai žinomo ir populiaraus TGA? Kam ir kodėl prireikė kurti naujus modelius, jei ir senieji turėjo pavydėtinai gerą reputaciją: buvo patikimi, ištvermingi, ekonomiški, ekologiniais sumetimais Euro 4 lygiui pasiekti nevartojo AdBlue, nors Euro 5 modifikacijoms jo ir reikėjo...

Pemjerinis šurmulys – toli gražu ne geriausia vieta atsakyti į šiuos klausimus, juk jo organizatoriai paprastai daro viską, kad svečiai pasigrožėtų ir pasidžiaugtų debiutantu, palinkėtų jam geros kloties mūsų šalies ir viso pasaulio keliuose, nes, kaip rodo šiuolaikinė patirtis, vykęs modelis gana greit peržengia vieno kontinento ribas ir tuo pačiu pavadinimu (arba šiais laikais dažnai ir keliais) ima sparčiai plisti.

Geriausiai į šiuos klausimus gali atsakyti modelio geneologija: kiekvienas modelis nuo jo sukūrimo nueina keletą raidos etapų, kuriuos koreguoja laiko reikalavimai bei mokslinis techninis lygis.

TGA protėviai – iš automobilizmo aušros laikų, kai anuometiniai sunkvežimių kūrėjai įnirtingai varžėsi, kas pagamins kuo daugiau krovinio galintį gabenti modelį ir sukurs galingesnį variklį. Beje, rekordinės aukštumos 1920–1930 metais buvo 10 t keliamoji galia ir 100 AG variklis. Tačiau ir anais laikais M.A.N. (taip tada buvo rašomas kompanijos pavadinimas) sugebėjo išsiveržti į lyderius: 1928 metais rinkai pasiūlė sunkvežimį S1H6 su net 150 AG varikliu, iki Antrojo pasaulinio karo likusiu vienu iš galingiausių rinkoje.

Pokario metais Vokietija sunkiai kėlėsi iš griuvėsių, o dėl politinių priežasčių sunkiojo transporto gamybos pramonė – ypač. Ją išgelbėjo, ko gero, tik į tautos kraują įaugusios verslumo bei technikos kūrimo tradicijos, tad MAN inžinieriai netrukus sukuria modelio F8 projektą, per keletą kartais mažesnių, o kartais ir kardinalių modernizacijų (F8 – F90 – F2000 – FE2000 – TGA) vėliau tapsiantį šiuolaikiniais broliukais TGX ir TGS. Tas pusės amžiaus trukmės kelias buvo nepaprastai įspūdingas: didieji MAN sunkvežimiai penkis kartus karūnuoti “Metų sunkvežimio” rinkimuose. Įdomi detalė: tiek pat kartų šios nominacijos laureatais tapo ir “Mercedes-Benz” bei “Volvo” gamintojai, tačiau jų produkcijos skalėje būta ir mažųjų, ir vidutinės keliamosios galios sunkvežimių, o štai MAN visados karaliavo didžiųjų modelių grupėje. Prisiminkime ta proga:

1978 – MAN 19.280;

1980 – MAN 19.321;

1987 – MAN F 90;

1995 – MAN F 2000;

2001 – MAN TG-A.

Ir tik pernai, 2006-aisiais, MAN mažylis TGL pažeidė šią tradiciją – aplenkęs visus konkurentus pripažintas “Metų sunkvežimiu”. Tik vargu ar dėl to kas nors pyko, juolab kad pagranduko dėka MAN tapo šio jau tris dešimtmečius vykstančio konkurso lyderiu.

Šie faktai vis dėlto ne tik neatsako į klausimą, kodėl prireikė kurti naują modelį, bet jį dar labiau supainioja: jei modelis vykęs, kam reikalingas naujas, juolab jei – dabar pasakysiu baisią ereziją – jame beveik nieko naujo. Iš tikrųjų: varikliai gerai žinomi iš TGA – D20 ir D26, jų sukūrimas, beje, tapo brangiausia investicija MAN istorijoje. Naujas yra tik D28 V8 (jo nereikėtų painioti su bendravardžiu šešių cilindrų vienaeiliu motoru, atkeliavusiu į TGA dar iš FE2000), tačiau, kaip premjeroje Miunchene sakė patys gamintojai, jis skirtas daugiau specialioms užduotims ir ... reklaminėms akcijoms, mat yra galingiausias iš šiuo metu serijiniu būdu gaminamų variklių – 680 AG ir 3000 Nm. Ypatingų naujovių nėra ir važiuoklėje, nes ji paveldėta iš TGA, kuriame jau senokai aptiktos ir išgydytos ne tik “vaikiškos ligos”, bet ir modernizuoti problemų kėlę kai kurie mazgai. Manau, ne vienas vežėjas pamena, kiek rūpesčių keldavo trikampė galinės ašies svirtis, iki konstruktoriai ją sumanė padaryti X formos. Kelyje TGX nenustebino ir elektroninių pagalbininkų gausa: tiek ACC, skirta palaikyti nustatytą atstumą iki priešais važiuojančio sunkvežimio, tiek LGS, įspėjanti vairuotoją apie tai, kad jis nuklydo nuo kurso ir peržengė eismo juostos ribas, tiek net kelios elektroninės stabilumo programos taip pat žinomos iš TGA. Pagaliau patys gamintojai nė neslėpė, jog TGX bei TGS paveldėjo iš TGA apie 65 proc. detalių. Dar vienas įdomus faktas: per TGA premjerą 2000 metais gamintojai, kalbėdami apie tradicijų perėmimą, minėjo beveik tuos pačius procentus detalių, atkeliavusių iš FE2000-ojo modelio, tai, matyt, ir paaiškina MAN važiuoklių bei variklių patikimumo priežastis.

Užtat tie likę 35 proc., prisipažinsiu, daro įspūdį... Taip susiklostė, kad dirbdamas transporto spaudoje turėjau progų išbandyti visus šiuolaikinius MAN sunkvežimius. Beveik visi jie žavėdavo techninėmis galimybėmis, o ypač modeliai su common rail sistemos varikliais, kurie, lyginant su ankstesniais MAN motorais, tapo daug tylesni ir mažiau vibruojantys. Tačiau dizainas... Visad patyliukais galvodavau, kad MAN sunkvežimių tiek interjero, tiek eksterjero kūrėjai turėjo viso labo du įrankius – pieštuką ir liniuotę, gal dar ir trintuką... Tai ir lėmė, kad visi koncerno modeliai buvo panašūs vienas į kitą tarsi du lašai, skyrėsi tik jų dydis. Stačiakampio gretasienio stilistika vyravo ne tik išorėje, bet netgi prietaisų skydelyje. Bene ryškiausias pavyzdys – F2000 (kaip ir kitų šios kartos modelių) prietaisų skydelis, gal tiksliau – visas skydas, “suskaldytas” įvairaus dydžio kvadratėliais. Šiokių tokių naujovių vėliau atsirado TGA dizaino stilistikoje, tačiau buvo tokios nedrąsios, kad nedaug kas jas pastebėjo – vis dėlto ir čia dar vyravo gretasienis.

Radikalios permainos įvyko, ko gero, po to, kai buvo įkurtas autobusų gamybos padalinys “Neoman”: autobusų dizaineriai ryžtingai kratėsi senųjų štampų, tad įžengęs į jų sukurtą naują modelį net neįtartum, kad jis yra MAN. Tiesą sakant, jeigu ne liūtas ant falšradiatoriaus apdailos ir abreviatūra MAN, kažkada simbolizavusi Augsburgo ir Niurnbergo mašinų gamintojų sąjungą, taip pat vargu ar patikėtum, jog TGX bei TGS yra MAN kūrinys. Tad kas konkrečiai jame atsirado nauja?

Pradėkim nuo išorės.

Naujas šiuolaikinis kabinos dizainas, pagaliau tikrai patrauklus ir netgi, sakyčiau, įspūdingas. Jame pagrindiniai akcentai – trys horizontalios chromuoto metalo linijos, juodo poliruoto plastiko radiatoriaus apdaila, kurioje sidabru kontrastingai švyti koncerno simboliai. Visa tai sukomponuota į trapecijos formos dangčius, pasikeliančius vienas į viršų, kitas nusileidžiantis žemyn. Kabina akivaizdžiai aptakesnė, spoileriai, specialiuose rėmeliuose paslėpti veidrodžiai ir kitos aerodinamikų mažosios gudrybės sumažino oro pasipriešinimo koeficientą. Jo dėka kuro sąnaudos sumažėjo 2 proc., o salone pastebimai tyliau. Kaip tvirtino gamintojai – net 25 proc., tačiau tai daugelio specialistų, ne vien aerodinamikų, pastangų vaisius.

Nauji žibintai, kuriuose, ko gero, pirmą kartą sunkvežimių gamybos istorijoje panaudoti kintamos geometrijos reflektoriai, nukreipiantys šviesos pluoštą ta kryptimi, į kur ketinama sukti. Pagrindinių šviesų halogeninių lempų H7 vidutinis darbo laikas pailgėjo keturis kartus, tad keisti jas reikės kur kas rečiau. O štai pažibinčių šviesai pirmą kartą panaudoti diodai: siaura melsva jų juostelė atrodo įspūdingai ir – svarbiausia – niekad neperdegs. Virš pirmojo laiptelio porininko pusėje atsirado naujas žibintas, apšviečiantis kabinos prieigas – tiek įlipti, tiek išlipti iš jos bus saugiau.

Salone – anksčiau pasiteisinusių sprendimų bei naujovių simbiozė. Vairas ir prietaisų skydelis atkeliavo iš TGA, tačiau pastarasis TGX modelyje paslėptas po stiklo langeliu, tad tamsoje bus mažiau atspindžių, o pigesniame TGS variante – po plastikiniu, tad jų gali atsirasti. Kiek jie erzins, sunku pasakyti, nes po Miuncheno apylinkes važinėjome dieną. Daug bendro su TGA turi ir visa priekinė panelė, tačiau čia ji praturtėjo į salono vidurį puslankiu išsikišančių, ko gero, reiktų vadinti, lentynų, kuriose arčiau vairuotojo sumontuota radio aparatūra bei oro kondicionavimo valdymo sistema, pora stalčių ir viršuje originali tarp vairuotojo ir keleivio slankiojanti dėtuvė gaiviesiems gėrimams. Nudžiugino labai racionaliai įmontuotas navigacijos sistemos ekranas – norint pažvelgti į jį nereikia sukioti galvos. Ko gero, patogus turėtų būti ir tarp vairuotojo bei keleivio krėslų įkomponuotas šaldytuvas, sykiu tarnaujantis ir laipteliu palypėti į miegamąją vietą antrame aukšte. Kiti gamintojai montuoja kopėtėles, tačiau jos reikalingos labai trumpai, o salone maišosi visą dieną. Puikios sėdynės: šoninis palaikymas – tarsi lengvajame automobilyje, optimaliai kietos ir, svarbiausia, aktyviai ventiliuojamos: vasarą – šaltu oru, žiemą – pašildytu. Deja, radau ir vieną mazgą, kurį konkurentai sukonstravo vis dėlto racionaliau: automatinės pavarų dėžės valdymas ir rankinis stabdys sumontuoti viename bloke ant konsolės šalia vairuotojo. Tokį sprendimą kažkada naudojo “Mercedes-Benz” “Actros” bei IVECO “Stralis” pirmųjų kartų modeliuose ir vėliau atsisakė: mersedese pavarų valdymas labai vykusiai perkeltas į ranktūrį, o stralyje – į priekinę panelę. Tai ne tik labai patogu, bet ir sutaupoma nemažai vietos, kuri vilkiko salone ypač brangi. Vairuotojus, anksčiau važinėjusius TGA modeliu ir pirmą kartą sėsiančius prie TGX arba TGS vairo, suklaidins “guzas”, styrantis po kilimėliu ties kaire koja: anksčiau toje vietoje buvo montuojamas kulnimi valdomas vairo kolonėlės fiksatorius. Dabar jis tapo pneumatinis, o jo valdymas persikėlė nuo grindų ant pačios kolonėlės po vairu. Tačiau “guzas” išliko, matyt, perdaryti presus kainuoja nepigiai.

Europinės premjeros rengėjai suteikė galimybę visus naujuosius modelius išbandyti kelyje. Beje, ne uždarame democentre, kaip dažnokai daroma, o Miuncheno apylinkių autobanuose bei regioninuose keliuose. Visi, žinoma, pirmiausia puolė prie vilkikų su galingiausiuoju 16 l 680 AG varikliu. Nuvažiavęs juo apie 50 km, galėjau pasakyti tik viena – nuostabi ir įspūdinga mašina, gaila išlipti. Su tokiu varikliu standartinis 25 t krovinys jam – kaip tam patarlės jaučiui, pareiškusiam uodui: nepajutau kada atskridai, nepajusiu kai nuskrisi. Žinoma, tokia perteklinė galia kasdieniams vežėjų poreikiams nereikalinga, tačiau negalima pamiršti, kad Europoje verda aistros dėl 25,25 m ilgio ir 60 junginių eksploatavimo ir dar visai nežinia, kuo debatai baigsis. Be to, tokie varikliai reikalingi ir specialiajam transportui, vežiojančiam supersunkius krovinius, ir galingiems keliamiesiems kranams. Juk ne veltui šis variklis kurtas sykiu su kranų “Liebherr” specialistais. Kitų TGX modelių kuklesni ir salonai, ir varikliai, tačiau visi vienodai jaukūs ir vienodai puikiai – nepaisant variklio galios – važiuoja. Matyt, ZF automatinių pavarų gamintojai padarė išvadas iš pamokų, kurias suteikė automatai, montuoti TGA vilkikuose su pirmaisiais D20 varikliais: su 430 AG motorais jie dirbo kuo puikiausiai, o štai su silpnesniais 390 AG – ne stebuklai. Šį kartą automatai buvo suderinti tarsi geras fortepijonas, tad kuriuo modeliu ir kokiu varikliu bevažiuotum, visi dirbo be priekaištų. Tai buvo taip akivaizdu, kad daugelis bandomojo važiavimo dalyvių puolė prie egzotikos – vienintelio triašio statyboms skirto sunkvežimio su mechanine pavarų dėže. Prie jo netgi eilutė susidarė... Grįžus iš trasos važiavusiųjų veiduose galėjai perskaityti nekrologą mechaninei pavarų dėžei: dabar jau tik netolimos ateities klausimas, kada ji užleis vietą automatams. Beje, labai maloniai nustebino, ko gero, nauja “Skersinių svyravimų stabilizavimo programa” CCD, nepamenu, kad TGA ją būtų turėjęs. Taip sutapo, kad prieš kelionę į Miuncheną turėjau progos pavažinėti MAN vidutinioku TGM. Jame tokios programos, matyt, nebuvo, tad kelyje į šonus linguojanti kabina beveik nuvargino, o TGX ir TGS riedėjo lygiai tarsi geležinkelio vagonas bėgiais, važiuoti sunkvežimiu su tokia sistema – vienas malonumas.

Ir pabaigai – dar vienas neatsakytas klausimas: kam prireikė dviejų modelių vietoje anksčiau buvusio vieno?

Atsakymas, matyt, būtų paprastas – specializacija. Europoje jau išsikristalizavo sunkiųjų sunkvežimių klasė F, turinti savus uždavinius ir atitinkamai technines galimybes. Nuo flagmanų klasės G ji skiriasi mažesnėmis ir kuklesnėmis kabinomis, silpnesniais varikliais ir, savaime suprantama, kaina. Tokių sunkvežimių dalia – distribucinės užduotys miestuose bei regionuose, o metinė rida – iki 100 tūkst. km. Taigi MAN TGX yra sumanytas kaip tarptautinių gabenimų sunkvežimis, komplektuojamas trijų šeimynų varikliais: D20 - 360, 400, 440 AG; D26 – 480 ir 540 AG ir D28 – 680 AG. MAN TGS – vietinių bei regioninių vežiojimų ir statybų pramonei skirtas modelis su dviejų šeimynų varikliais: D20 – 320, 360, 400 ir 440 AG ir D26 – 480 ir 540 AG. Sunkvežimiai pagal paskirtį ir pagal vežėjo pageidavimus bus komplektuojami atitinkamo dydžio kabinomis, tačiau jų sistema iš esmės nesiskiria nuo TGA. Abu modelius bus galima pamatyti netrukus Amsterdame RAI įvyksiančioje tarptautinėje sunkvežimių bei autobusų parodoje. Čia šiemet bus paskelbti ir 2007–ųjų “Metų sunkvežimio” bei “Metų veno” laureatai. Manoma, kad naujieji MAN sunkvežimiai – vieni iš rimčiausių kandidatų į nugalėtojo laurus, o jei bent vienas iš siūlomų variklių atitiktų Euro 5 lygį be AdBlue, jie konkurentų apskritai neturėtų. Kaip tvirtino gamintojai, tokio variklio prototipą pamatysime kitąmet IAA parodoje Hanoveryje, o nuo 2009-ųjų jis bus ant konvejerio. Teks palaukti...

Kęstutis Bruzgelevičius