Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

„Tatra“ iš Aukštųjų Tatrų papėdės

Pasaulyje automobilių gamybos bendrovių, užkopusių į 100 metų jubiliejaus aukštumas, yra palyginti nedaug, o štai pasiekusias 150 metų viršūnę, ko gero, suskaičiuotume ant vienos rankos pirštų. Viena iš jų – nepaprastų, unikalios konstrukcijos sunkvežimių „Tatra“ gamintoja iš Čekijos, tiksliau – Moravijos regiono šiaurėje esančio miestelio Koprivnice: čia nuo maždaug 1925 metų gaminami tik 4x4, 6x6, 8x8 ratų formulės visureigiai, kuriems pravažumu ir patikimu prilygtų reto gamintojo automobiliai.

Atpažįstami iš tolo

Prisiminti šią čekų bendrovę paskatino Vytauto Didžiojo karo muziejaus neseniai atidarytame Karo technikos ir transporto Vilniaus skyriuje matyta istorijos audrų begėdiškai išrengta, aplūžusi ir aprūdijusi sunkvežimio „Tatra 139“ važiuoklė. Graudu buvo žiūrėti į šį technikos paminklą, tačiau smalsumas neleido atplėšti akių nuo tų buvusio automobilio griaučių: kur ir kada taip akivaizdžiai pamatysi vieno ryškiausių XX a. sunkvežimių kūrėjo Hanso Ledwinkos įkūnytas idėjas? Juk uždėjus kėbulą, po juo dingsta unikalus vamzdinės važiuoklės vaizdas, o iš išorės matomi tik šleivai styrantys ratai, vien iš kurių iš toli galėdavai atpažinti šio sunkvežimio markę. Juolab kad prieš 30-40 metų iš Lietuvoje važinėjančių automobilių tokius, kaip sakydavo aštrialiežuviai, klišus ratus turėdavo tik tatros ir zaporožiečiai. Nieko nuostabaus: zapukų galinių, o tatrų visų ratų pakaba buvo nepriklausoma, o ši konstrukcija anais laikais turėjo didelį minusą – „parazitinį“ ratų išvirtimo kampą, plika akimi akivaizdžiai matomą, kai šios mašinos važiuodavo tuščios. Toks ratų įtaisymas tapo nuolatiniu pašaipų objektu, tačiau apie jas pašaipūnai bematant pamiršdavo, vos tik šie automobiliai atsidurdavo bekelėje – tada jiems lygių nebūdavo. Dabar, sukūrus naują nepriklausomos ratų pakabos variantą „King Frame“, tatrų ratai stovi tiesiai, tačiau tai neišgelbėjo gamyklos nuo politinių praėjusio amžiaus pabaigos vėjų ir skersvėjų Čekijos ekonomikoje. Viena iš pasekmių – „Tatra“ perėjo amerikiečių kelių ir statybinės technikos mašinų gamybos bendrovės „Tererx“ žinion ir dabar vadinasi „Terex-Tatra“.

Nuo karietų – prie visureigių

Tačiau grįžkim į XIX amžių...

„Tatra“ istorija prasidėjo dar tada, kai daugybė Moravijos gyventojų nei automobilio, nei traukinio nebuvo nei regėję, o kai kas - nei girdėję. Žiemą – rogės, vasarą – vežimas arba karieta, štai ir visas transportas. Tačiau ir jį kažkas turėjo gaminti, juolab kad Ostravos apylinkėse buvo rasta anglies, o juk šis miestas įsikūręs Silezijos – garsaus akmens anglies baseino – pietvakariniame pakraštyje. Beje, pati Ostrava net iki 1945 m buvo padalinta į dvi dalis: vienoje upės pusėje esanti miesto dalis priklausė Moravijai, kita – Silezijai. Taigi turtingesniems krašto gyventojams reikėjo atitinkamų transporto priemonių, ir jaunas sumanus kaimo seniūno sūnus Ignacas Šustala 1850 metais atidaro karietų gamybos dirbtuvėlę. Jo karietos buvo tokios vykusios, jog po 15 darbo metų I. Šustala tampa, dabartiniais terminais sakant, oficialiuoju Prūsijos princo Karlo Frydricho karietų tiekėju. 1870-1980 šiose dirbtuvėse 150 darbininkų per metus pagamindavo iki 1200 arklinių ekipažų.

Deja, tokios „technikos“ dienos buvo suskaičiuotos: 1882 m. į Moraviją ateina geležinkelis, o dar po dešimties metų – pirmasis automobilis. Tai buvo „Benz-Viktorija“, mažutis dvivietis automobiliukas su vos 4 AG vieno cilindro varikliuku. Tačiau įspūdį jis padarė didelį, juolab kai du vokiečių pramonininkai po Vokietiją ir Čekiją surengė įspūdingą 2,5 tūkst. km turnė. Karietų amžius baigėsi – I.Šustala nusprendė persikvalifikuoti: geležinkeliui ėmė gaminti vagonus angliai vežti, o žmonėms – automobilius. Kadangi savų variklių nebuvo, tad paimtas dviejų cilindrų benzininis 7 AG „Benz“ modelis, o važiuoklę nutarta pasigaminti patiems. 1897 buvo surinktas pirmasis savas automobilis, pavadintas “Prezident“, o dar po poros metų jie imti gaminti pagal užsakymą. Dar po metų pagamintas ir pirmasis sunkvežimis – vėlesnių originalių šio gamintojo konstrukcijų pranašas. Kadangi 2,5 t kraulumo sunkvežimiui atitinkamos galios variklio nebuvo, čekai nusprendė montuoti juos du – tuos pačius, kurie buvo naudojami lengvajame „Prezident“. Kai sunkvežimis važiuodavo be krovinio, užtekdavo ir vieno variklio, o štai su kroviniu arba kylant į kalną jau reikėdavo abiejų. Kadangi dviems varikliams reikėjo galingesnio aušinimo, radiatorių nuspręsta sumontuoti... ant stogo.

Vis dėlto dėl pirmųjų sunkvežimių silpnų ir nelabai patikimų variklių, mažokos keliamosios galios bei nedidelių greičių jie dar ilgokai negalėjo rimtai konkuruoti su arkliniais ekipažais. Situacija ėmė keistis tik bręstant I pasauliniam karui ir po jo. Sunkvežimių paklausa augo lyg ant mielių, ypač kai jų variklių galia ėmė artėti prie 100 AG. Tik viena buvo bėda: čekai (tuo metu gamykla Koprivnice vadinosi NW – Nesselsdorfer Wagen Fabrik) gamino visai neblogus, gana patvarius, gana patikimus, lengvai eksploatuojamus automobilius, kuriuos ypač mėgo kariškiai, tačiau civiliokams jie niekuo nesiskyrė nuo gaminamų kur nors kitur.

Apie 1920 metus įvyko trys permainos, iš esmės pakeitusios automobilių gamyklos Moravijoje likimą. Pirmoji – Aukštuosiuose Tatruose įvyko naujo Koprivnice sukurto U serijos automobilio ypač sėkmingi bandymai, tad nuspręsta prekiniu ženklu čia sukurtiems automobiliams pasirinkti vardą „Tatra“. Antrasis – su čekų bankininkų finansine pagalba buvo pastatyta nauja automobilių gamykla. Kadangi senasis gamyklos vadovas liko vadovauti vagonų gamybai, automobilių gamyklai reikėjo naujos galvos. Tada ir buvo prisimintas Hansas Ledwinka, čia anksčiau dirbęs jaunas talentingas inžinierius, nepripažinęs jokių kompromisų, todėl nesutaręs su senuoju gamyklos direktoriumi dėl mokslinių tyrinėjimų krypties. Jis dar 1916 metais „trinktelėjo durimis“ ir išvyko dirbti į Austriją, į „Steyr“ gamyklą. 1921 m. H. Ledvinka atvyko į Koprivnice ir „mestelėjo“ tokią idėją, nuo kurios apstulbo daugelis to meto inžinierių – atsisakom automobilio rėmo ir ašių. Vietoje tradicinio rėmo – centrinis vamzdis-rėmas. Vietoje tradicinių ašių – visų ratų nepriklausoma pakaba su skersinėje plokštumoje svyruojančiais pusašiais. Dėl ko visa tai? Tokia važiuoklė, konstruktoriaus manymu, turėjo puikiai prisitaikyti prie kelio nelygumų ir užtikrinti nuolatinį ratų kontaktą su žeme beveik bet kokiomis sąlygomis, tačiau kėbulas ir jame esantis krovinys arba kariškių įranga turėjo likti stabilioje padėtyje.

Teoriškai – viskas labai gražu, o praktikoje?

Kadangi pagal tokią schemą kurti iš karto sunkvežimį – ir brangu, ir rizikinga, nuspręsta idėją išbandyti nedideliu automobiliu: jei pasiteisins, bus galima imtis ir didesnių.

Praleisim šį kartą istorijas apie tokio mašiniuko kūrimo kūrybines kančias, apie tai parašytos ištisos knygos. Mus domina rezultatas.

Rezultatas – „Tatra 11“, lengvasis automobilis, davęs pradžią visai plejadai didelių ir mažų tatrų, neįprastų nei akiai, nei protui. Visos tatrų giminės proproprosenelis tapo mažas ir lengvas, svėrė vos 680 kg ir turėjo dviejų cilindrų benzininį 1056 cm3 opozicinį variklį. Visi ratai – varomi ir visų – nepriklausoma pakaba. Vietų, kur vienas kuris ratas pakibtų ore, reikia gerai paieškoti, pagaliau visų varomų ratų konstrukcija gelbsti netgi tokiose nemaloniose situacijose. T11 – taip sutrumpintai buvo vadinamas šis visureigis, kūrėjų lūkesčius pateisino su kaupu. Žinoma, buvo ir jame nelabai pavykusių sprendimų, kurie nedelsiant buvo ištaisyti naujoje modifikacijoje T12. Po jos atėjo eilė krovininei visureigio versijai „T13“. Jos abi 1926–1935 metais tapo mažųjų klasės bestseleriais, kurių pagrindu buvo prigaminta įvairiausios paskirties specializuotų automobilių.

Sukaupta patirtis atvėrė kelią ir tokios konstrukcijos sunkvežimių gamybai.

Pirmieji ėjo mažiukai...

Kadangi iš karto pulti prie didžiųjų sunkvežimių gamybos (o ypač tokios unikalios konstrukcijos) būtų neišmintinga, pirmiausia pasaulį išvydo du 6x4 ratų formulės mažieji sunkvežimiai T26/30 ir T26/52, besiskyrę tik varikliais. Lengvi, itin universalūs automobiliukai su nepriklausoma visų ratų pakaba bematant prigijo armijoje (žvalgybos, štabų, sanitariniai automobiliai ir netgi vikšrinė modifikacija T25) bei civilinėse tarnybose, kurioms reikėjo didesnio pravažumo modelių. Didžiųjų sunkvežimių su vamzdiniu rėmu istorija prasidėjo 1926 metais nuo T23 ir T24. Ypač vykęs pasirodė pastarasis modelis, kuriame, bandant ištaisyti „šleivakojystę“, pirmą kartą automobilizmo istorijoje buvo panaudotos oro pagalvės. Deja, dėl anų laikų technologijų jos dar nebuvo itin patikimos, tad vėlesnėse T24 modelio pagrindu sukurtuose sunkvežimiuose jų jau nebeliko. 6 t keliamosios galios sunkvežimis su kabina virš priekinio tilto tais laikais tapo rimtu konkurentu rinkoje, juolab kad vis naujos jo modifikacijos buvo viena už kitą įdomesnės. Ypač išsiskyrė 1930 m pradėta gaminti „Tatra T27“, pirmą sykį bendrovės istorijoje turinti hidraulinius stabdžius. Apie šio modelio populiarumą sako ir tai, kad jis ant konvejerio išsilaikė iki 1947 metų! Šiame ir lygiagrečiai su juo nuo 1933 m. gamintuose triašiuose T72 modeliuose buvo naudojami ir benzininiai, ir dyzeliniai (nuo 1930 m.) kol kas vandeniu aušinami keturių cilindrų varikliai su jau cilindrų galvutėje sumontuotais vožtuvais. Gausybės specializuotų modifikacijų, parengtų pritaikant naujausius mokslo ir technikos pasiekimus, gamybos aukštos kokybės bei nepriklausomos visų ratų pakabos (juk lygių kampinių greičių šarnyrai dar nebuvo sukurti) dėka paskutiniaisiais prieškario metais „Tatra“ tapo daugelio Europos armijų arba populiariausiu pirkiniu, arba mėgdžiojimo objektu. Ko gero, pirmąja Antrojo pasaulinio karo auka Čekoslovakija ir tapo milžiniško gamybinio bei techninio potencialo dėka. Iš tarybinių laikų spaudos mes apie jį dažnai turime nekokią nuomonę, tačiau pakanka apsilankyti Prahos nacionaliniame technikos muziejuje, (beje, įdomus ir daug ką sakantis faktas, jis atidarytas 1943 metais !), kad suvoktume, kaip smarkiai klydome. Dar iki karo ši šalis gamino ne tik dviračius, motociklus, automobilius, tramvajus, bet ir viską, ko reikia geležinkeliui, lėktuvus, , .................. ir netgi jūrinius laivus, nors Čekoslovakija ir neturi išėjimo į jūrą.

111- oji – gulbės giesmė

Antrąjį pasaulinį karą „Tatra“ pasitiko turėdama didelę puokštę įvairiausių sunkvežimių, dėl jų ypatingos konstrukcijos ypač tinkančių karo reikmėms. Jų keliamoji galia – nuo 3 iki 8 t., o nuo 1936 m. pradėti montuoti oru aušinami dyzeliai padarė juos dar universalesnius. Šiuo požiūriu ypač išsiskyrė T25 ir T22: priešais priekinį tiltą sumontavus du nedidelio skersmens ratus, visais varomais ratais riedančiai tatrai net apkasų linijos buvo ne kliūtis.

Vis dėlto įdomiausiu tų laikų modeliu tapo vienas labiausiai vykusių Antrojo pasaulinio karo sunkvežimių „Tatra 111“. Karo debesims virš Europos tvenkiantis, buvo aišku, jog reikės kur kas daugiau ir galingesnių transporto priemonių, tad 1936 m. „Tatroje“ pradėta nauja sunkiųjų sunkvežimių gamyba. Anų laikų keturių ir netgi šešių cilindrų varikliai 10 t kraulumo modeliams buvo per silpni, tad naujajai sunkiųjų sunkvežimių serijai pirmiausia buvo sukurtas naujas 14,8 l darbo tūrio 180 AG 12 (!) cilindrų dyzelis. Siekiant universalumo, jis buvo sukonstruotas taip, jog iš jį sudarančių detalių galima buvo „sumeistruoti“ ir keturių, ir šešių, ir aštuonių cilindrų variklius, skirtus tiek „Tatros“, tiek kitų gamintojų poreikiams. Įdomiausia tai, jog jo detalės bei daugelis mazgų tiko tiek vienaeiliams, tiek V formos varikliams. Vis dėlto, kaip paaiškėjo vėliau, bazinis modelis buvo toks vykęs, jog jokie pagerinimai jo neįveikė, ir 111-oji „Tatra“, sukurta 1942 metais, buvo gaminama net iki 1962 – ųjų, kai ją pakeitė 800 serijos sunkvežimiai. Tad kuo ypatinga buvo 111 – oji?

12 cilindrų įkurdinti V formos bloke 75 laipsnių kampu. Tarp cilindrų susidariusioje erdvėje „pasodintas“ aukšto slėgio kuro siurblys. Tam, kad šaltu metu būtų lengviau užvesti variklį, kuro siurblio prievadas papildytas dantine pavara, leidusia varikliui nedirbant pasukti siurblį ranka. Ypač rūpestingai buvo sukonstruota tepimo sistema, turėjusi du alyvos siurblius: vienas pumpavo alyvą iš karterio į jai skirtą baką, kitas – tepė variklį. Du buvo ir variklio aušinimo ventiliatoriai, o štai paskirstymo velenėliai – netgi trys, juos suko su alkūniniu velenu sujungti krumpliaračiai.

Ne mažau už variklį buvo įdomi ir važiuoklė, žinoma, K. Ledvinkos „firminė“ su vamzdyje paslėptu kardaniniu velenu. Maždaug ties važiuoklės viduriu pasibaigdavo variklis su papildoma pavarų dėže, o šalia jos buvo montuojama pagrindinė pavarų dėžė. Šie agregatai formavo ištisą tvirtą rėmą, ant kurio vėliau montuodavo kabiną bei kėbulą. Žinoma, karo metais tokia gana sudėtinga konstrukcija buvo pernelyg didelė prabanga, todėl ir 12 cilindrų varikliai, ir pačios 111 – osios tatros buvo naudojamos dažniausia tik specialiuosiuose vokiečių armijos automobiliuose. Užtat karui pasibaigus ir „soc. lagerio“ šalims pasidalijus gamybos sferomis, „Tatra 111“ imta gaminti maksimaliais kiekiais. Ypač daug šių mašinų dirbo už TSRS Poliarinio rato ir Sibire: bekelėje važiuoklė su svyruojančiais pusašiais greičiu ir praeinamumu galėjo nušluostyti nosį bet kuriam iš konkurentų su ištisomis ašimis. Pagaliau tokia konstrukcija paslankesnė ir kur kas atsparesnė perkrovimams, tad nieko nuostabaus, jog Magadane šiai mašinai už fantastišką ištvermę ir patikimumą pastatytas paminklas.

Su 111 „Tatra“ romantiškoji šios bendrovės istorijos dalis baigiasi, toliau prasideda gyvenimo proza. Po karo K. Ledvinka buvo apkaltintas bendradarbiavimu su naciais ir šešeriems metams pasodintas už grotų, o vėliau ištremtas iš Čekoslovakijos, 1967 metais mirė Miunchene. Bendradarbiavimu pasipiktinusi naujoji valdžia vis dėlto nepasibodėjo šio talentingo konstruktoriaus techninėmis idėjomis ir ėmė plačiai jas taikyti automobilių (ypač karinių) gamybos pramonėje: 800 bei „Kolos“ serijų visureigiai ir šiandien tarnauja daugelio šalių armijose. O štai civiliniam gyvenimui liko iš esmės du modeliai – bekapotis „Tatra TerrNo 1“, taip gudriai pervardintas anksčiau itin populiarus modelis T815, ir kapotinės konstrukcijos „Tatra 163“, dar vadinama „Jamal“, nes buvo sukurta specialiai darbui Sibire. Pastarajame modelyje bandyta išvengti visoms tatroms būdingų trūkumų – pernelyg didelio svorio, tad gausiai naudojamas plastikas, o kad tolygiau diltų galinių ašių padangos, naudojamos „King Frame“ konstrukcijos ašys. Tačiau bekelėje sunkvežimius eksploatuojantys vežėjai – atsargūs ir konservatyvūs. Štai kaip rašo rusų spauda, 2007 m. Sibiro naftininkai pirko 164 tatras: visos įvairių T815 modifikacijų ir nė vieno jamalo...

Šiandien „Terex-Tatra“, ko gero, kryžkelėje: konkuruoti su didžiojo septyneto gaminiais vargu ar įmanoma nei gamybos apimtimis, nei moksliniu potencialu, nei finansinėmis galimybėmis. O ant kulnų lipa konkurentai iš tokių specializuotų gamyklų kaip „Terberg“, „Ginaf“, „Astra“, „Uro“, savus statybinės technikos ir bekelei skirtų mašinų padalinius turintys „Volvo“, IVECO koncernai. O kur dar į Europą besiveržiantys Korėjos bei Kinijos gamintojai... Tačiau Hansas Ledwinka „Tatrai“ paliko neįkainojamą palikimą – unikalią važiuoklę, kuri, nepaisant kai kurių jos trūkumų, jau pergyveno jos kūrėją ir padedant amerikiečiams, tikėkimės, dar ilgai gyvens.

Beje, jei važiuosit kada į Prahą pro Brno, tuoj už Ostravos bus rodyklė į Koprivnice. Vos už kelių kilometrų jūsų ten laukia bene unikaliausių Europos sunkvežimių muziejus.

Kęstutis BRUZGELEVIČIUS

"Transporto pasaulis"
Vasaris Nr. 2 (98)

"Linava" informuoja

Dėl TIR operacijos pabaigos

Kronika (2009 m. sausis)

Regioniniai susirinkimai

„Linavos“ boulingo taurė′ 2009

Aktualijos

Darbą vėl keičia imitacija

Ir profesionalams būtina tobulinti kvalifikaciją

Atvirai

Kas proteguoja nelegalų verslą?

Dilerių naujienos

Lyderio vaidmuo įpareigoja

Įkurtuvės

„Autokurtas“ plečia servisų tinklą

Perspektyvos

Žvilgsnis į ateities transportą

Precedentas?

Negali būti, bet... būna! Geriantys vairutojai – nuostoliai transporto įmonėms

Rinka

Rinkos dialektika: kelias įkalnėn neišvengiamai baigiasi nuokalne

Stambiu planu

„Metų autobuso“ titulas vėl atiteko „Setrai“

Lietuvoje ir pasaulyje

Automatizuotas sukabinimo įtaisas

Medininkų poste pristatyta NAS sistema

Nauji automagistralių mokesčio tarifai Vokietijoje

Stovėjimo vietų aikštelėse rezervavimas

Sunkvežimių mugė NUFAM

Supaprastinta skaitmeninių tachografų kortelių išdavimo tvarka

„Daimler“ ir „KamAZ“ partnerystė

Keleivinis transportas

Autobusų su žvaigždutėmis – daugiau

Meistriškumo varžybose – daugiau elementų

„Kėdbusui“ – 50

Technika

BPW ašys su nauja stabdžių sistema

Tobuliausias padangų tikrinimo įrenginys – jau ir Lietuvoje

Teisė

Areštas

Muziejus

„Tatra“ iš Aukštųjų Tatrų papėdės