Redakcija Reklama Prenumerata Leidiniai Archyvas
Leidiniai: Metai:

40 ar 60? Ne, 90 !!!

Kol Europa diskutuoja, olandai eksploatuoja „EuroCombi“, o švedai bando 90 t ETT

Kokia nedidelė ir vis dėlto kokia skirtinga iš dalies jau susivienijusi ir vis dar tebesivienijanti ta mūsų Europa. Skirtingos valstybės, skirtingi papročiai ne tik namuose, bet ir keliuose... Prieš keletą metų pradėjome rašyti apie skandinavų patirtį eksploatuojant 60 tonų svorio ir 25,25 metro ilgio autotraukinius, kurie dėl šios idėjos įgyvendinimo iniciatorių iki šiol neretai tebevadinami „švediškais junginiais“. Daug vandens nutekėjo, o kas pasikeitė keliuose? Skandinavų patirtį perėmė olandai, vokiečiai pabandė, ir viskas kaip Lietuvoje baigėsi nesibaigiančiomis diskusijomis. Europoje, bet ne Švedijoje.

Šį kartą skaitytojus supažindiname su naujausia informacija apie sunkiasvorių autotraukinių eksploatavimo ypatumus Vakarų Europoje: pirmuosius 90 tonų autotraukinių bandymus Švedijoje, 60 tonų „EuroCombi“ sėkmę Olandijoje ir Europos Komisijai pateiktus pagrindinius naujos studijos teiginius apie transporto efektyvumo didinimą.

Švedija

Neseniai Švedijoje pasirodė pirmieji gigantiški 90 tonų bendrosios masės autotraukiniai. Kartu su Miškų ūkio pramonės, Kelių eismo priežiūros ir Susisiekimo ministerijos atstovais švedai bando naujo standarto didžiagabaričius junginius.

Švedai seniai įgyvendino idėją įteisinti 60 tonų bendrosios masės autotraukinius, tuo tarpu kiti, dažniausiai vokiečių valdininkai, net nenori nieko girdėti apie sunkesnius nei 40 tonų junginius. Šie kelių monstrai esą gali sutraiškyti lengvuosius automobilius, sugadinti kelius ir sugriauti tiltus!

Švedijoje, turinčioje milžinišką 60 t sunkvežimių eksploatacijos patirtį, tokios mintys skamba komiškai, tad nėra kliūčių nuo 60 tonų junginių bandant pereiti prie 90 tonų autotraukinių. Visiškai pragmatiškai, tačiau jokiu būdu ne lengvabūdiškai, idėjos bandyti 90 tonų bendrosios masės junginius ėmėsi Susisiekimo ministerijos, Kelių eismo priežiūros tarnybos ir Miškų ūkio pramonės specialistai, dar prieš eksperimentą pradėję pranašauti ženklų kelių apkrovos ir eismo intensyvumo bei aplinkos taršos sumažėjimą.

Švedai remiasi konkrečiais pavyzdžiais. 60 t junginiai Švedijoje gražiai prigijo ir dėl jų eksploatavimo problemų iš esmės nėra. Keleivių ir krovinių vežama vis daugiau ir kitomis transporto priemonėmis. Konteineriniai laivai gabena vis daugiau krovinių, o pailginti dviejų ir net trijų dalių autobusai veža ženkliai daugiau keleivių. Pasak švedų, net Vokietijos geležinkeliai DB (Deutsche Bahn) pirmuoju etapu ketina pailginti krovininių vagonų sąstatus nuo 750 iki 1 000 metrų, antruoju etapu – net iki 1500 metrų. Aerobusų keleivių skaičius artėja prie keturių šimtų. Tokių iniciatyvų argumentai labai pragmatiški ir beveik vienodi: mažiau sąnaudų, mažiau anglies dvideginio ir kitų nuodingų išmetamųjų medžiagų.

90 tonųbendrosios masės naujojo bandomojo junginio koncepciją švedai pavadino ETT (En Trave Till), kurią galima išversti – „viena rietuve daugiau“. Taigi ETT junginys dabar užuot gabenęs tris rietuves transportuoja keturias. Pirmieji rezultatai parodė: degalų sąnaudos ir anglies dvideginio emisija sumažėja 20–25 proc. vienam transportuojamam kubiniam metrui medienos.

Pirmieji beveik 30 metrų ilgio autotraukiniai prieš tris mėnesius startavo Šiaurės Švedijoje ir iki šiol sėkmingai atliko apie 500 reisų tarp medienos ruošimo punkto ir popieriaus fabriko. Kiti tokie pat junginiai šį eksperimentą pratęs ateinančią vasarą Vakarų Švedijoje. Visus bandomuosius autotraukinius stebi Kelių eismo priežiūros tarnybos pareigūnai, pasitelkę „Volvo“ transporto informacijos sistemą „Dynafleet“.

ETT projekto varomoji jėga – Švedijos medienos apdorojimo pramonė, kuri, siekdama išlaikyti konkurencingumą, bando sumažinti išlaidas. Lemiamos reikšmės, be abejonės, turi tai, jog transporto išlaidoms tenka didelė medienos kainos dalis, dabar sudaranti apie 25 proc. Statistika teigia: Švedijoje per metus transportuojama 80 mln. tonų medienos. Gabenant vieną mln. tonų medienos ETT autotraukiniais, kaip rodo preliminarūs eksperimento rezultatai, galima sutaupyti apie 1,5 mln. kilometrų kelio ir, žinoma, atitinkamą degalų kiekį.

ETT techninę bazę sudaro „Volvo FH 16“ 660 AG 6x4 vilkikai su dviejų ašių vežimėliais ir dviem trijų ašių puspriekabėmis. Susidaro bendras vienuolikos ašių junginys, kurio kiekvienai ašiai tenka vidutiniškai šiek tiek daugiau nei 8 tonos apkrovos arba po 350 kg mažiau lyginant su įprastu Švedijoje 60 tonų septynių ašių autotraukiniu. Šie argumentai itin svarbūs ne tik patiems eksperimento dalyviams, bet ir kelininkams, kadangi ETT junginiai nesukelia jiems papildomų rūpesčių ir negadina kelių dangos.

Diskusijos vis dėlto kilo dėl maršrutų, kuriuose esama labai ilgų tiltų. Tokie Švedijoje yra du. Juose ETT junginių greitis ženkliai sumažintas, kol abu tiltai bus pakankamai sustiprinti ir taps visiškai saugūs. Diskutuojant apie eismo saugumą, kuriam Švedijoje tradiciškai skiriama ypatingai daug dėmesio, ETT junginių eksperimento iniciatoriai kupini vilties, jog jis baigsis sėkmingai. Jų argumentai – paprasti ir logiški: ETT autotraukiniai sumažins bendrą krovininių transporto priemonių skaičių, tuo pačiu sumažės ir autoįvykių. Tai, beje, patvirtino švedų sukaupta ilgametė patirtis eksploatuojant ir 60 tonų autotraukinius, ir 90 t ETT junginius: jokių ypatingų atsitikimų per jų eksploatavimą kol kas neužfiksuota.

Olandija

Keletas Olandijos vežėjų įmonių jau keletą metų sėkmingai eksploatuoja tik 25,25 m ilgio „EuroCombi“ autotraukinius.

Po „EuroCombi“ sėkmingų bandymų Olandijoje 2004–2006 metais, diskusijos dėl jų eksploatavimo nutilo, ir daugeliui vežėjų bendrovių, dalyvavusių didžiatūrių junginių eksperimente, 60 tonų svorio ir 25,25 metrų ilgio autotraukiniai tapo įprastu reiškiniu.

Viena iš pirmųjų įmonių, gavusių leidimą eksploatuoti „EuroCombi“, – ekspedicinė vežėjų firma „Tielbeke“, šiuo leidimu tebesinaudoja ir dabar, dirbdama su Amerikos farmacijos koncernu „Abbott“. Koncernas Olandijos šiaurėje turi gamyklą, o Europos rinkai skirtus sandėlius – jos pietuose, pusiaukelėje tarp Rotterdamo ir Antverpeno esančioje Bredoje. Tarp gamyklos ir sandėlių kasdienis ir nenutrūkstamas prekių srauto judėjimas. Autotraukiniams grįžtant iš Bredos pakeliui gabenama kitų gamyklų produkcija.

Vos pradėjus „EuroCombi“ eksperimentą, ir vežėjų firmai „Tielbeke“, ir jos klientams buvo aišku: leidimas eksploatuoti sunkiasvorius padidinto ilgio junginius ženkliai pagerins transporto efektyvumą ir pagreitins krovinių judėjimo srautus iš Olandijos šiaurės į pietus ir atgal. Padidinus autotraukinių bendrojo svorio limitą nuo 40 iki 60 tonų, tam pačiam kiekiui krovinių pakanka kur kas mažiau „EuroCombi“ junginių.

Kadangi Olandijos eksperimentas neturėjo jokių neigiamų pasekmių kelių ir tiltų būklei bei eismo saugumui, šalies valdžios organai leido tęsti „EuroCombi“ junginių eksploatavimą. Dabar „Tielbeke“ įmonė kasdien tą patį krovinių kiekį nuveža ne 18, o 12 reisų, t.y. sutaupo po 6 reisus ir 3 vairuotojus. 320 km maršruto ilgį padauginus iš 250 darbo dienų per metus ir 6 kasdien sutaupytų reisų, gaunama įspūdinga 480 000 km ekonomija. Tai leidžia įmonei per metus sutaupyti 160 000 litrų dyzelino. Be to, pasak vežėjų įmonės „Tielbeke“ atstovų, eksploatuojant „EuroCombi“ reikia mažiau personalo ir pakrovimo – iškrovimo platformų. Automagistralėse šie junginiai padeda sumažinti eismo intensyvumą. Štai 18 tradicinių 16,50 metro ilgio autotraukinių, išrikiuotų vienas prie kito, užimtų 297 metrų ilgio eismo juostą, o dar pridėjus būtiną atstumą tarp transporto priemonių automagistralėse, kuris turi būti ne mažesnis kaip 10 metrų, susidaro 467 metrų ilgio judančių autotraukinių karavanas. Tuo tarpu 12 „EuroCombi“ junginių, kurių kiekvieno ilgis 25,25 metro, išlaikydami tą patį atstumą vienas nuo kito, automagistralėje užima tik 413 metrų eismo juostą, t.y. net 54 metrais mažiau nei tradiciniai autotraukiniai.

„Tielbeke“ vežėjai ir jų klientai, keletą metų dirbdami su „EuroCombi“, įgijo ir sukaupė nemažai naudingos patirties. Nesudėtinga jungtis tarp puspriekabės ir priekabos užtikrina, kad jų nereikia atskirti pakraunant arba iškraunant prekes. Vairuotojui pakanka atidaryti puspriekabės galines duris, užfiksuoti jas prie šoninių sienų ir, atvertus pakeliamą aliumininę grindų plokštę, ja sujungti abi „EuroCombi“ dalis. Reikalui esant, virš sujungimo vietos vairuotojas gali ištraukti pailginamąjį puspriekabės tentą, apsaugantį prekes, kraunamas lyjant arba sningant. Tai ženkliai palengvina vairuotojų ir sandėlio darbininkų darbą.

„EuroCombi“ vairuotojai Olandijoje pirmiausia turi baigti specialius didžiatūrių junginių vairavimo kursus ir, svarbiausia, įsidėmėti, jog tokiais autotraukiniais automagistralėse kategoriškai draudžiama lenkti kitas transporto priemones. (Kad tai yra nelengvas reikalavimas, patyrėme savo kailiu: Švedijos keliuose 40 t junginiai su 380400 AG vilkikais vos ne dvigubai galingesniems autotraukiniams tampa didele kliūtimi ir rimtu vairuotojų kantrybės išbandymu lenkti galėtum, o taisyklės neleidžia. Red. pastaba).

Sėkmingam eksperimentui Olandijoje pasibaigus, pratęstas didžiatūrių ir sunkiasvorių autotraukinių eksploatavimas parodė, jog jie nekelia pavojaus eismo saugumui. Olandų patirtis tvirtina: „EuroCombi“ galima važinėti visais keliais, tačiau geriausiai tam tinka automagistralės. O savo autobanais garsėjantys vokiečiai po keleto bandymų vis dar tebediskutuoja apie „EuroCombi“ privalumus ir trūkumus. Ar ilgai diskutuos? Iki pajus, jog atsilieka nuo konkurentų?

Nauja „EuroCombi“ studija

Į Europos Tarybos darbotvarkę pastaruoju metu įtraukiamos, atrodė, jau pamirštos temos. Viena iš jų – leidimas eksploatuoti „Megaliner“, „Gigaliner“ arba „EuroCombi“ vardais vadinamus didžiatūrius iki 60 tonų svorio ir 25,25 metro ilgio autotraukinius. Vokietijoje vėl užvirė aštrios diskusijos šiuo klausimu, tačiau šios šalies susisiekimo ministras W. Tiefensee pareiškė, kad tokie autotraukiniai per ilgi, per sunkūs ir pagaliau per brangūs, todėl...

Tuo tarpu Europos Komisija jau anksčiau buvo pavedusi Belgijos ekspertų konsorciumui „Transport & Mobility Lewen“ atlikti išsamią studiją, kuri jau paskelbta interneto tinklapyje: http://ec.europa.eu. 315 puslapių studijoje ypatingas dėmesys skiriamas transporto efektyvumui didinti ir nuodingų išmetamųjų dujų emisijai mažinti.

Vienas iš racionaliausių būdų spręsti šias problemas – transporto priemonių kraulumo didinimas ir sunkvežimių skaičiaus mažinimas. Ekspertų duomenimis, pradėjus ekspolatuoti didžiakrūvius sunkvežimius, jų rida ES keliais per metus sumažėtų apie 13 proc. Tai leistų 3,6 proc. sumažinti anglies dvideginio emisiją ir 12,46 proc. bendras ES sunkvežimių degalų sąnaudas. Be abejonės, didžiakrūviai autotraukiniai šiek tiek padidintų kelių ir tiltų priežiūros sąnaudas, tačiau atpigintų transporto paslaugas. Užtat eismo saugumo ekspertai pateikia paprastą argumentą: tariamai padidėjusį pavojų dėl „EuroCombi“ dydžio ir svorio sumažins tai, jog keliais važinės mažiau sunkvežimių.

Didžiakrūvių autotraukinių idėjos priešininkai ir šalininkai Vokietijoje vis dar atkakliai diskutuoja, vieni šiuos junginius vadindami „siaubo vizija“, kiti – nauju ekonomijos ir ekologijos etalonu. Diskusijos – ne naujos, tačiau joms atgimti labai palankus metas. Pasak „No Mega Trucks“ priešininkų kompanijos Europoje koordinatoriaus M. Roggermann′o, Europos Sąjunga dabar propaguoja ir remia aiškią pritarimo „EuroCombi“ poziciją.

Taigi vieni baiminasi, kiti džiūgauja, juolab kad švedai, kurių ministras pirmininkas nuo liepos mėnesio pirmininkaus Europos Taryboje, jau šiais metais gali inicijuoti sprendimą leisti eksploatuoti „EuroCombi“ visoje Europoje. Olandija ir Belgija palaiko „švediškų junginių“ koncepciją, tad gal ir Vokietijos autobanais bei kitų ES šalių automagistralėmis jau greitai važinės 60 tonų 25,25 m autotraukiniai. O švedams pakaks ir 90?

Parengė Tomas Labžentis

"Transporto pasaulis"
Gegužė Nr. 4-5 (100-101)

Aktualijos

... o vežimas – nė iš vietos

Vežėjų verslo potencialas ir verslo aplinka ekonominiu sunkmečiu

Dilerių naujienos

"AdBlue" pagaminta Lietuvoje

Distribucija

TGL - iš arti

Eismas

Modernios technologijos keičia situaciją keliuose

Idėjos

Degalai automobiliui - iš keptuvės!

Parodos

Kad ir per plauką, bet įvyko

„TransRussia 2009“: naujų galimybių ir klientų paieškos forumas

Priekabų ūkis

Krizė ne krizė, o šaldyti reikia...

Stambiu planu

DFM: aš taip pat sunkvežimis

Užsienyje

Prancūzijos keleivių vežėjų krizė negąsdina

Lietuvoje ir pasaulyje

Ekologiški distribuciniai sunkvežimiai

FIAT „Ducato“ ratus suka gamtinės dujos

Išregistruok nenaudojamą automobilį!

Reikės ir neeilinės techninės apžiūros

Tarptautiniam krovinių ir keleivių vežimui – nauja tvarka

„Peugeot Partner“ su dviguba kabina

Transporto politika

40 ar 60? Ne, 90 !!!

Keleivinis transportas

Svarbiausia – nestovėti vietoje

Technika

Įkroviklis vienas - darbo režimai keturi

Teisė

Draudimo klausimai teismų praktikoje

Muziejus

Ilga „Barkas“ kelionė